昨天，《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》发布，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统；交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。

　　此外，《行动计划》提出，2013年底前，北京将出台小客车分区域、分时段限行政策。

　　自2014年起，凡进入六环路内(不含)的外埠车辆必须办理进京证，办理长期进京证车辆必须达到第三阶段及以上排放标准。

　　在当日的通报会上，北京市环保局副局长方力说，目前北京空气的PM2.5本地排放源中，机动车排放占比最高，已经超过了工业污染排放。

　　专家：

　　还远没到非收拥堵费不可的地步

　　数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0，比去年同期增长6.4%，工作日路网的平均拥堵时间是100分钟，比去年多了30分钟；今年以来，成都市早晚高峰有83%道路和86%路口拥堵严重。

　　"征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。"北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；对于"不差钱"的高收入群体来说，拥堵费也只是"九牛一毛"，调控作用极为有限。另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。

　　张根说，缓堵的关键是改善出行结构，国外成功经验已多次证明，完善的公共交通是治堵政策的有力支点。

　　"目前还远没到非收拥堵费不可的地步。"重庆交通大学教授黄承锋表示，我国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面都还有很大的提升空间，为缓解中心城区交通压力，可对私家车辆实行分时段限行，但同时要兴建大型换乘点。

　　黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的"懒政思维"，还会加剧社会不公。"很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’。"

　　昨天，不少网民反对收取拥堵费，也有网民支持："北京人均汽车保有量，为缓解首都交通压力以及环境污染，征收拥堵费是维护城市良性发展的有效举措""多占资源多收费，反对的大多是有车的吧？为什么要让你们无偿占用本该属于所有人的空间？"