从网上广为传播的现场图片看，车头损毁相当严重，所幸人员并无大碍。

　　这起车祸曾引起网友们对该车安全性的大讨论。

　　时隔两个月，从10月中旬开始，有关此车顺利通过国内首次25%偏置碰撞测试的宣传在网上迅速传播。

　　正是这样一起危机应对的案例，将一项新的碰撞测试——25%偏置碰撞带入了我们的视线。此前，国内从未进行过此类测试。

　　模拟撞树撞杆类的交通事故

　　什么是25%偏置碰撞？美国汽车安全性能测试机构IIHS(美国高速公路安全保险协会)官网上介绍，它是用车辆正面25%的位置，以64公里/小时的速度撞向1.5米高的一堵刚性墙。车内放置一个男性假人，用以测试撞击对人体的伤害程度。该项目被认为业界最严苛的碰撞测试之一。不少大家所熟知的豪华车型栽了跟头，测评结果不及格。

　　"推出这一项新的碰撞测试，是为了更贴近实际的交通事故。"清华大学汽车碰撞实验室主任张金换教授说。

　　IIHS的官方统计数据显示，2001年以来，各品牌车型在安全性方面均有所提升，正面撞击测试都能取得较好成绩；实际生活中的致命正面碰撞事故里，驾驶者死亡率也降低了55%(驾驶三年内的车辆)。然而，美国本土每年仍有1万人的死亡数量，大部分发生在小面积重叠碰撞事故中。它还在交通事故车内前排人员重伤原因里占比24%。

　　因此，在常规的正面、侧面等碰撞测试之外，去年8月开始，IIHS新增25%小面积偏置碰撞，用以模拟现实生活中，车头一角撞击其他车辆、树木、路基或者电线杆等障碍物的场景。

　　在首次测试中，13辆中型豪华车仅有3辆取得良好及以上评价，多辆大家所熟悉的豪华车型成绩不及格。今年7月公布的新一期结果，总体情形仍然如此。

　　破坏力为何这么大

　　总体测试成绩不理想的原因，在于目前大多数车辆的设计结构。

　　对采用承载式车身结构的家轿而言(客车、卡车、越野车等多用非承载式车身)，发动机舱都会有两根贯穿整个车身的纵梁。连接它们的是大名鼎鼎的防撞梁。当车辆发生正面碰撞时，纵梁立即发挥作用，吸能、溃缩，最大程度保护驾驶舱不变形。

　　通常，这两根纵梁覆盖的区域是车头中间约50%的面积。两侧各留出25%左右的地方用来安装轮胎、悬架系统。

　　直白点说，新加入测试的这一块主要受力区域，纵梁、保险杠等典型的防护部件"爱莫能助"，仅A柱、翼子板甚至车门等受力，吸能作用相当有限。

　　所以，通过官方公布的照片不难看到，经过此测试的车辆，状况都非常"惨烈"，前头的部件大部分损坏或脱落，A柱明显断折，车门严重变形，而假人受创最重的部位通常是腿部。豪华车也不例外，很多都在此环节沮丧折戟。

　　这项新测试目前只是"附加题"

　　目前为止，即便在美国，这一项新测试的结果仍是以"附加题"形式出现，不影响"最佳安全推荐"的评定。欧洲和其他美洲汽车安全评级机构也暂时未将该项目列入。

　　而中国C-NCAP标准此前对车辆进行三种角度的碰撞：车速50公里/小时与刚性固定障碍100%重叠率的正面碰撞；车速64公里/小时与可变形障碍40%重叠率的正面偏置碰撞；可变形移动障碍以50公里/小时的速度与车辆侧面发生碰撞。

　　当然，谁都无法预料实际车祸中，车辆以什么角度的受力面积撞上障碍物，25%、40%还是100%？因此，25%偏置碰撞的测评结果同样也能说明些问题，具有一定的借鉴和参考价值。

　　张教授认为，这项新测试对今后车辆制造商提出了更高的要求，包括车身结构设计、车身材料的刚性程度等等。