去年6月，全球移动通信协会GSMA与市场研究公司SBD联合发布的《车联网预测报告》称，到2018年，全球车联网市场总额将达390亿欧元，较2012年（130亿欧元）增长2倍。就中国市场而言，前瞻产业研究院分析师认为，未来五年，我国车联网市场规模接近2000亿元。

　　车企与IT厂商划地为界

　　"但目前来看，车联网推出的功能仍然是基于现有的智能手机基础上开发而来，这些功能的替代性终端有很多种，消费者是否愿意为此买单还很难预测。"LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌向《第一财经日报》记者表示，虽然目前大部分车联网系统在短期内可以免费使用，但其最终目的还是收费，而中国消费者已经习惯了"免费"。

　　目前通用安吉星、丰田G-book的免费使用期为1~2年，之后的年服务费在1000~2000元之间；上汽乘用车的inkaNet系统在提供两年免费使用服务之后，也将按照不同的套餐收取费用。

　　"同样是提供导航、娱乐等功能的系统，消费者已有那么多免费应用终端可用，为什么还要再选择需要支付费用的车联网系统呢？"曾志凌认为，车联网发展的关键还在于要开发出具有突破性的功能。

　　有业内专家指出，中国车联网至今仍处于初级阶段，即采集与获取车辆信息、感知行车状态与环境的阶段。这仅仅代表了车联网功能中"车与路"、"车与网"的互联功能，并且这些功能在高德地图、凯立德等导航系统以及诸多手机终端应用面前并无绝对优势。

　　理论上的车联网，不仅要解决"车与路"、"车与网"的互联，还有"车与人"、"车与车"等方面的互联互通。但事实上，后两者仍然停留于纸上谈兵，很难由纸上到地上。

　　沈军认为，这其中主要的原因还是在于合作多方相互之间的信息难以开放，虽是共同参与，但基本上各自为战，"比如汽车企业会觉得，这是汽车的行业，不愿意把自己的领域开放给其他的IT公司"。

　　这导致的问题是，如今的车联网业务平台缺少相关行业间的互动，平台与其他相关行业的信息割据，信息共享程度较低，因此很多互联性功能无法实现。

　　"真正的车联网应该是开放性的，应该是通信商、IT商以及整车企业共同参与研发。在此过程中，三方的信息都应该彼此开放，比如汽车制造商的IT技术和汽车本身的电子技术就应该融为一体，从源头上对整个系统投入开发。"在沈军看来，车联网未来的发展也需要更多力量的帮助，使得汽车制造企业能有更长远的眼光和开放心态，从而最终实现相关产业之间的通力合作。