权威咨询公司明华有道9月初发布《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》显示，在对1000余个潜在消费者的取样调查中，有55%的人认为，"成本低"是消费者选择购买电动汽车的主要因素，"充电设施不便利"等顾虑所占比例甚微。其中有67%的消费者倾向于购买3万～8万元的电动车产品，但现实中正在发售的纯电动汽车售价却大都远高于消费者的普遍期望值，而低速电动车也由此进入了他们的视野。

　　在王华看来，低速电动车的使用者都集中在三四线市场，他们的活动半径并不大，而充电的问题也相较城市居民得到保障，不仅如此，从目前来看，低速电动车的龙头企业普遍都具有了研发技术，产品也开始由传统的铅酸电池过渡至锂电池阶段。在他看来，如果放低速电动车一条生路，那么不仅可以助力2015年50万辆新能源汽车的销量目标达成，还能有利于新能源汽车生态圈的改善。

　　行业标准和细则有待落实

　　在多方的呼吁下，低速电动车的转正已基本成为事实，但在上述低速电动车生产企业的人士看来，最终未能落槌的原因还在于行业标准和路权细则的划定。"比如驾车者是否需要驾照，产品达到什么样的标准才算是合法。"国家新能源863计划专家委员会委员王秉刚解释称。

　　此前曾参与山东低速电动车调研工作以及电动车分类管理政策框架制定标准的上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉建议将低速电动车按纯电动四轮摩托车管理。缪文泉认为，低速电动车要么归入汽车，要么归入摩托车，如果单独多出来一类，大概会涉及到十个以上的重要法律法规和技术文件，所以不太可能。在缪文泉看来，将低速电动车归于车辆类管理的机会也是微乎其微。

　　"假如将低速电动车引入车辆管理，将带来车辆成本增加，高昂的费用，将导致低速电动车在乡镇短途交通中使用成本低的优势不再存在，丧失竞争力。还有，假如低速电动车作为汽车进入高速公路、城市快速路行驶，将使道路交通效率降低，此外，将让本已十分脆弱的城市道路交通秩序雪上加霜。"缪文泉认为，相关政策部门急于年底出台相关政策，纳入四轮摩托车范围管理最便于操作。但也有不少业内人士担心，将低速电动车纳入摩托车类进行管理，是否不利于低速电动车行业的整体技术提升？如果车主上路依然不需要驾驶执照，那是否会意味着管理难的问题并不能得到最终的落实。

　　针对这些问题，包括王华在内的业内人士认为，应该对高速和低速电动车制定双重的管理标准，一方面，严格消费者驾驶低速电动车的资格标准，也就是对驾驶执照的管理相应严格，但在技术标准上，可以适当放宽。"车速和续航里程受制于技术路线和价格，如果追求双"80"的标准，那么，所谓的低价优势就不复存在。与此同时，由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半径较小，高标准无异于"浪费"。"这一观点得到贾新光的认可，在他看来，虽然低速电动车的标准制定十分必要，但"我们可以根据传统车的标准，选择更低的标准，比如碰撞试验，传统要求时速50公里，那么低速完全可以降低到30公里"。

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